Da forfatteren til denne artikel var ung og interviewede nogle naboer, der var født i slutningen af 1800-tallet, fortalte de begejstret om et jernbaneprojekt, der skulle have forbundet Kvistgaard med Tikøb og videre derfra til enten Hornbæk eller Tisvildeleje. Det blev naturligvis aldrig til noget, men hvorfor overhovedet tænke på en jernbane med den linjeføring?

Af Kjeld Damgaard

Et af de mest kendte citater fra en folketingsdebat står den for længst afdøde politiker, J. K. Lauridsen for. Han udtalte således på et møde i sin valgkreds: ”OAe ærede Vælgere, saa kommer vi til Jærnbanerne. Ja, det er nu noget meget farligt at røre ved – rent ud sagt – af alle menneskelige Drifter er Jærnbanedriften en af dem, som mest sætter Lidenskaberne i Bevægelse. Den Eneste, der muligvis i saa Henseende overgaar den, skulde da være Kønsdriften”.
Citatet, der stammer fra 1880’erne, kom i en periode, hvor man troede, at jernbaner kunne løse alle problemer og sikre en fremtid for hver en landsby i enhver krog af landet. Fra 1880’erne og de næste 30 år anlagdes da også en stor mængde jernbaner, hvoraf flere dog aldrig blev nogen stor økonomisk succes. I Nordsjælland kom den første jernbane som bekendt i 1864, hvor der fra København blev anlagt ”Den Nordsjællandske Jernbane” – hurtigt blot kaldt ”Nordbanen”.

Kortet fra 1861 viser de forskellige linjeføringer af ”Den Nordsjællandske Jernbane”, som var inde i billedet forud for anlæggelsen i 1864.
Den fuldt optrukne linje var den, som man vedtog. Der blev dog ændret tracé ved Lyngby. Den lille sidebane til Sørup ved Esrum Sø blev aldrig udført.
Strækningen fra Frederiksborg til Helsingør blev gennemført uændret.

Linjeføringen af Nordbanen
Banens tracé var længe diskuteret. ”Det Sjællandske Jernbaneselskab” (SJS), der var blevet dannet i 1844, fremkom allerede i 1840’erne med et forslag til en nordsjællandsk jernbane til Helsingør. Men kapitalen til projektet kunne ikke skaffes. Et andet lignende projekt om en bane fra København til Klampenborg blev heller ikke til noget. Et nyt forsøg gjordes i årene 1852-53, men igen manglede pengene. Et par forsøg fra Folketingets side, hvor man banede vejen for at private kunne byde ind med en jernbane, førte imidlertid heller ikke til et resultat.
I 1859 forsøgte SJS så igen med en koncessionsansøgning om en bane fra København til Klampenborg, men Folketinget ønskede en hovedbane til Helsingør med en sidebane til Klampenborg. Og sådan blev det endelige lovforslag i 1861. Spørgsmålet var nu hvilken linjeføring, der skulle vælges. Tre projekter udarbejdedes, bl.a. en linjeføring, som gik fra Lyngby over Trørød til Rungsted og derfra til Niverød, Humlebæk, Snekkersten og Helsingør. Desuden arbejdede man med en model, hvor der fra Rungsted skulle føres en sidelinje till Frederiksborg (Hillerød). Men det blev linjen Hellerup-Gentofte-Lyngby-Ny Holte-Lillerød (Allerød) til Frederiksborg – og derfra videre over Fredensborg og Qvistgaard (Kvistgaard) til Helsingør, der vandt.
Anlægget af banen gik derefter i gang, idet man begyndte syd fra og først begyndte for alvor at anlægge banen nord for Hillerød i 1863. Her var kun station i Fredensborg, Kvistgaard og i Helsingør, men ingen station i Snekkersten. Snekkersten fik holdeplads i 1879, og de mindre trinbrætter blev først anlagt mange år senere.

Industribane til Havreholm
Dermed havde Tikøb Kommune fået sin første jernbane og station, men der var fortsat meget langt fra store dele af kommunen til Kvistgaard Station. Og i Havreholm havde Culmsee-familien i 1849 overtaget en større fabrikation af papir. Denne placering betød, at der efter 1864 var en betydelig udgift og en del besvær forbundet med transporten af råvarer og det færdige papir til og fra Kvistgaard Station. Den daværende ejer af papirfabrikken, ”F. Culmsee & Søn” arbejdede derfor med en idé om at etablere en industribane fra Kvistgaard til Havreholm. I planen lå muligvis også en ide om at føre banen igennem til Hornbæk. Efter sigende skal banen allerede have været stukket af i terrænet, men det er ikke lykkedes at finde en plantegning af forslaget.
Imidlertid gik sagen i stå, da bestyreren af fabrikken, Valdemar Culmsee, døde i 1877. Ganske vist drev enken virksomheden videre, men hun viste ikke selvstændig interesse for at fremme projektet. Men i 1881 var der atter røre om sagen. Den daværende driftbestyrer for Gribskovbanen, ing. P.B. Obel, havde efter udsagn fra overretssagfører Ole N. Jensen udstukket to linjer fra Kvistgaard Stati

on over Gurre, Tikøb og videre til Hornbæk. Disse forslag blev genoplivet i 1896, da de mange forslag om en bane mellem Helsingør og Hornbæk ikke var blevet til noget.

Denne notits i Frederiksborg Amts Avis i februar 1896 forudsagde i virkeligheden hvad der kom til at ske…

Forslag om bane Helsingør-Hornbæk
I mellemtiden var et projekt om en bane mellem Helsingør og Hornbæk blevet vedtaget i 1894. Indenfor en 10-årig periode skulle planen realiseres, såfremt staten skulle bidrage med halvdelenaf udgifterne. Imidlertid kneb det gevaldigt med at finde den anden part, som skulle finansieres af kommune, amt samt private investorer.
Men da forslaget om en bane fra Kvistgaard til Hornbæk – altså udenom Helsingør – atter kom frem som et forslag, vågnede man op i Helsingør: Hvad nu hvis man forlængede den påtænkte bane fra Hornbæk videre fra Kvistgaard til Humlebæk? Så ville trafikken kom til at gå helt uden om Helsingør! Det var det værste man kunne forestille sig dengang. I dag ville man nok se med andre øjne på den sag.
Under alle omstændigheder overraskede Helsingør Byråd med pludselig i 1898 at bevilge 50.000 kr i støtte til Helsingør-Hornbæk-banen. Ved et møde i Hellebæk i 1901, hvor hensigten var at fremme Helsingør-Hornbæk banen, var der stærke advarsler om, at hvis man ikke fik gang i sagen, ville der i stedet komme en bane mellem Kvistgaard og Hornbæk.

Forslag om jernbane fra Kvistgaard til Hornbæk
Baggrunden for ønsket om en Kvist-gaard-Hornbæk bane var et stærkt ønske om at styrke Tikøb Kommune. Det kunne bl.a. ske ved at udnytte de skønne egne mellem Gurre og Esrom Søer. Her ville med en bane blive et godt grundlag for turister og landliggere, ligesom det ville være tilfældet i Hornbæk. Desuden ville Kvistgaard kunne udvides med flere fabrikker og trævarefabrikken i Havreholm få nem adgang til transport af sine produkter.
Man kan godt sige, at ”truslen” om en bane Kvistgaard-Hornbæk, således blev løftestangen til at igangsætte banestrækningen Helsingør-Hornbæk, da Helsingør-folkene hurtigt indså, at fordelene ved en sådan bane, ville gå Helsingørs næse forbi. Desuden ville Hellebæk-Aalsgaard-Boderne stå tilbage helt uden baneforbindelse.
Helsingør-Hornbæk banen blev dog først vedtaget i 1904 og først en realitet i 1906, men det betød, at planerne om en bane mellem Kvistgaard og Hornbæk blev skubbet i baggrunden, og i 1902 havde man opgivet denne plan mere eller mindre.

Annoncen indbyder til møde om en ny jernbane fra Kvistgaard til Tisvildeleje i oktober 1902.

Kvistgaard Station ville være blevet jernbaneknudepunkt, hvis planerne om en bane fra Kvistgaard til Hornbæk eller Tisvildeleje var blevet realiseret. (Foto ca 1918)

Ny plan om bane fra Kvistgaard til Tisvildeleje
I stedet var en ny plan kommet på bordet. Den nye plan indebar, at der planlagdes en bane fra Kvistgaard over Tikøb, Havreholm, Esrum og videre til Græsted til Tisvildeleje. I sin begrundelse for forslaget, sagde overretssagfører Ole N. Jensen ved et offentligt møde i Tikøb i november 1902, bl.a.:
”At Tikøb maa passeres af Banen er givet paa Grund af Byens store Betydning som Landcentrum og alene af den Grund, at Byen ligger omtrent midt imellem Gurre- og Esromsø, hvor Banen maa frem; at der maa blive en Station med navnet Gurre i Nærheden af Marianelund, er ogsaa temmelig givet; hele Strækningen langs Gurresøens Afløb indtil Havreholm er uden Spor af Terrænvanskelighed, faar et Overskæringspunkt af Helsingør-Frederiksværk Chausée nær Horserød Hegn, og at Havreholm er ved at udvikle sig til et stærkt Landcentrum og har tilmed i umiddelbar Nærhed vældige Forraad af Sten- og Grusformationer, der kunne blive en stor Transportgenstand for Jærnbanen og strax har en meget stor Betydning for hele Anlæget. Derfra tænkes Banen bøjet i Vest mod Esrum By, Kro og Amtstue, derfra ad Esbønderup med Hospital, Apothek, Læge, Kro – endelig til Saltrup By og Station. Derfra tænkes Banen ført ad Gribskovbanens Spor til Græsted og videre til Tidsvildeleje.
Om Begyndelsespunktet Kvistgaard har der været divergerende Anskuelser. Men Statsbanerne ville give Tilladelse til at benytte et af de tre Udgangspunkter: Snekkersten, Kvistgaard eller Fredensborg, aldrig Espergærde, fordi Linien vil overskære Banelegemet mellem Kvistgaard og Snekkersten, hvor der ikke er en Station. Kun ved Kvistgaard og Fredensborg vil man kunne opnaa Tilladelse til at overskære Banelinien, for enten at gaa til Humlebæk eller over Hørsholm til Rungsted fra Fredensborg. Kvistgaard er at foretrække, alene deri, at det er langt den korteste Vej fra Centret Tikøb, og at Snekkersten eller Fredensborg vil komme til at konkurrere med Nordbanen.”

Skitse af den foreslåede jernbane mellem Kvistgaard og Saltrup og derfra videre til Tisvildeleje. stationerne skulle ligge i Gurre, Tikøb, Havreholm, Esrom og Esbønderup.

Ville forbinde tre centre
En banelinje fra Kvistgaard til Tisvildeleje ville dengang betyde en forbindelse mellem sognets gamle hovedby, Tikøb, amtets gamle administrative centrum, Esrum og amtets sygehus i Esbønderup – og Kvistgaard var den letteste station at tilslutte en sådan bane.
Men den kom jo – som bekendt – aldrig. Allerede i 1904 måtte man opgive idéen. I stedet forsøgte man at oprette automobilruter. Heller ikke det blev gennemført og med tiden lukkede først amtstuen i Esrum, kommunekontoret i Tikøb og sygehuset i Esbønderup. Måske var det ikke sket, hvis den foreslåede bane var blevet til noget…?

 

 

 

Rev. 13.01.2025 + 22.01.2025