17 Rosenlund - Lokalhistorie for Tikøb Kommune

Go to content

Main menu:

17 Rosenlund

De enkelte ejerlav > Tikøb > Præstegaardsvej
 
Rutebiler i Danmark og i Tikøb

 
En fornøjelig beskrivelse af den første rutebil i Danmark danner i denne artikel baggrund for udviklingen af rutebilvæsenet i det øvrige Danmark i almindelighed og i Tikøb Kommune i særdeleshed. Denne artikel fortæller i særdeleshed om rutebilvognmand August Andersen i Tikøb.

Af Kjeld Damgaard

Det var ikke i København eller i en af Danmarks større købstæder at den første ruteautomobil kørte. Det var derimod på en rute mellem Nykøbing Falster og Nysted på Lolland. Ruten blev oprettet den 15. september 1903 af C. H. Fuglsang under navnet Nykøbing-Nysted Automobilfart. Ruten blev betjent af et halvåbent automobil med plads til 5 passagerer foruden føreren.

Fra tanke til handling
Fuglsang fortæller selv: ”Den Gang var selvfølgelig alle kloge Mennesker enige om, at Rutekørsel med Automobiler var en Døgnflue med slet ingen Fremtidsmuligheder, og da mine Automobiler forskrækkede Hestene, blev der – naturligvis – sat en Adresse i Gang for helt at faa Kørslen forbudt. Adressen skulde indsendes til Regering og Rigsdag, men om den kom saa langt, ved jeg ikke.”
 
Om hvorledes Fuglsang fik tanken har han følgende forklaring: ” Den virkelige Aarsag var vist nok, at jeg engang i Sommeren 1903 paa en Cykletur i Jylland blev indhentet af et Automobil, der flot overhalede mig, medens jeg i mit Ansigts Sved stampede op ad en væmmelig lang Bakke. Dette Automobil vakte min Begejstring, og da jeg altid har haft stor Interesse for Trafikforhold, fik jeg den Tanke, at saadanne Køretøjer maatte være vel egnede som et Supplement for Jernbaner, og da navnlig i jernbanefattige Egne.
 
Mit Kendskab til Automobiler var lig Nul; jeg havde ikke engang kørt Automobil; men Vognen, der overhalede mig paa Bakken i Jylland, styrkede kun min Beslutning om Oprettelse af en Automobil-Rute.
 
Da jeg paa Danmarkskortet saa, at der ikke fandtes Jernbane mellem Nykøbing F og Nysted, og Vejforholdene efter en Undersøgelse var gode, besluttede jeg at gøre Forsøget her.”

En katastrofe
Den første rutebil var i imidlertid en katastrofe – rent teknisk: ”Først skulle jeg naturligvis have en Automobil, og raadførte mig denne Anledning med  en Smed, som ingenlunde udgav sig for at være Fagmand for dette Omraade, men dog kunde give mig den Oplysning, at der hos Fabrikant Frederiksen, Roskildevej i København, var en Vogn, som sikkert vilde egne sig for mit Brug.
 
Ved Henvendelse til Frederiksen fik jeg Vognen at se, og samtidig blev alle dens gode Egenskaber fremhævede, bl.a. husker jeg, at Frederiksen som en særlig stor Fordel pointerede, at vognen ikke havde ”Gearkasse”! Hvad var det for noget, jeg kendte det ikke! – Senere lærte jeg grundigt, hvad det vilde sige, at der ingen Gearkasse fandtes paa Frederiksens Vogn. Min Pengepung lærte det ogsaa.
 
Vognen var bygget paa aaben Charabanc med Plads til 12 Personer og med et Sejldugstag med tilhørende Gardiner, der kunde sammenrulles efter Behag. Motoren havde en Cylinder med en Dimension af 100/120 mm, hvilket svarer til 3,6 HK. Tændingen var Magnet med Afrivning, Palsystem, hvilket kostede mig mange Penge, fordi Palerne paa Grund af Motorens Overophedning bogstaveligt talt brændte op efter 2-3 Timers Kørsel, hvorfor det blev nødvendigt for mig at holde en fast Mekaniker, der udelukkende blev beskæftiget med at fremstille Paler. Carburatoren var, som alle Caburatorer dengang, ikke automatisk. Chaufføren maatte selv sørge for en passende Blanding under Kørslen.
 
Naar hertil føjes, at Rattet sad i venstre Side og var lodretstaaende, og Hjulene forsynet med faste Gummiringe, maa denne Beskrivelse af Landets første Rutebil være tilstrækkelig.
 
Vognen var udgaaet fra Fabrikken ”Maurer Union” i Nürnberg, hvorfor den i daglig Tale gik under Benævnelsen ”Nürnbergvognen”. Den kostede 4.500 Kr og ved Indregistreringen fik den Nummer ”L 400”.

En svær begyndelse
Kaptajn Fuglsang beretter tillige om de utallige fortrædeligheder han havde allerede fra den første tur med vognen. Da vognen endelig var klar til afhentning – flere dage senere end lovet – så tog en tur til Roskilde 8 timer, da vognen gik i stå utallige gange og var meget svær at få i gang igen. Fuglsang ville derfor have handlen til at gå tilbage, men det nægtede Frederiksen – selvom han blev tilbudt en passende godtgørelse.
 
Men Fuglsang hang på bilen, som han derfor satsede på kunne komme til at køre mere stabilt i fremtiden. Vognen blev sendt til Nykøbing F og annoncer indrykket om at nu startede der en rute til Nysted fra og med den 15. september 1903.
 
De første dage gik kørslen nogenlunde, men snart strejkede vognen totalt og Fuglsang måtte derfor leje hestevogne til den videre transport af passagerne. Det var ikke let, fordi de omkringboende bønder hadede vognen, som skræmte deres heste – ikke mindst p.g.a. den infernalske støj som motoren udsendte.
 
Den eneste, der blev glad ved denne bil var mekanikeren, der ifølge Fuglsang blev en holden mand på grund af de utallige reparationer.
 
Fuglsang måtte imidlertid snart se sig om efter en ny vogn for at ruten kunne opretholdes. Den købte han hos ”Dansk Automobilfabrik” i St. Kongensgade i København, som lod den bygge til formålet. Denne vogn havde 8 HK, plads til 10 passagerer og kunne køre 15 km/t. Den havde imidlertid også et problem: den havde to liggende cylindre. Det var ikke nogen god løsning, men ikke desto mindre bestilte Fuglsang endnu en sådan motortype i sin næste bil i foråret 1904.

"Dansk Automobilselskab"
Denne svære begyndelse havde dog tilsyneladende givet genklang andre steder i Danmark. Kaptajn Fuglsang blev nemlig indbudt til at deltage i et møde i København. Formålet var at få dannet et større dansk automobilselskab. Og det lykkedes i sommeren 1904. Dansk Automobilselskab blev dannet med forfatteren Peter Nansen, ritmester Fr. Ibsen og etatsråd Rudolf Schou som koncessionshavere på samtlige Danmarks post-dagvognsruter. Som prøverute blev udpeget Bispebjerg-Farum-Slangerup – og den blev betjent af en ”Eugen Brillie” omnibus helt uden uheld, men ganske vist også med en fuldt professionel fransk chauffør/mekaniker ved rattet.
 
Fuglsang blev driftsdirektør i det nye selskab og de to nyeste af Fuglsangs biler blev indlemmet i selskabet, der yderligere ved biludstillingen i Paris samme år bestilte i alt 8 omnibusser af mærkerne Eugen Brillie, Delahaye og Berliet.
 
Nye ruter blev etableret: Stubbekøbing – Nr. Alslev, København – Dragør, Assens – Aarup og Rudkøbing – Spodsbjerg. Men man havde overset at der ikke var lige stor interesse fra alle sider til dette nymodens tøjeri! Amtsrådene ville ikke give tilladelse til kørslerne og slet ikke til natkørsler, hvorfor aftalen om postruterne ikke kunne opretholdes. Dermed forsvandt grundlaget for flere af ruterne. I 1907 måtte Dansk Automobilselskab således dreje nøglen rundt.
 

Flere nye ruter rundt i Danmark
Men andre havde set mulighederne. En ny rute opstod allerede i 1904 på strækningen København-Dragør og Nyborg-Kerteminde. Allerede i 1905 begyndte cand.pharm. Sivertsen  i Hasle en rute på Bornholm og i 1907 kom der også ruter i Jylland. Den første der var startet af postentreprenør Laurits Nielsen, der begyndte at køre en rute fra sin hjemby, Lemvig til Humlum. I 1913 begyndte møller Strandgaard i Aaby en rute fra Aabyhøj til Aarhus – og så begyndte det at gå stærkt. Ofte var bilerne en ombygget Ford-lastvogn – overbygget med et karosseri, undertiden kun med sækkelærred som afdækning. Omkring 1920 eksisterede således omkring 1.000 ruter i Danmark.
 
Ruterne blev således ofte oprettet uden videre omtanke og helt kritikløst. Sommetider kørte flere ruter ad samme strækning – nærmest lige efter hinanden. Og der var da heller ikke nogen form for kontrol fra myndighedernes side. Koncessioner fandtes ikke og folk kunne oprette ruter som det passede dem. Der var heller ikke altid faste køreplaner.
 

Amtsrådene gør modstand
Amtsrådene var dog ikke begejstrede. Den øgede kørsel sled på vejene – og gav dermed vejvæsenet væsentlig merudgifter. Samtidig var den almindelige mening, at fremtidens transport bedst kunne løses ved anlæg og drift af jernbaner.
 
Løsningen var derfor at rutebildrift blev stærkt beskattet, men stadig steg antallet af ruter. En medvirkende årsag var naturligvis rutebilernes store mobilitet. De kunne stoppe lige præcis hvor passageren skulle af eller på. Chaufføren kunne agere postmester og postbud eller bare bud til byen – f.eks. hente apotekervarer til fru Jensen, der ikke kunne forlade sit syge barn. Chaufføren kendte ofte sine passagerer – kunne give kredit – give ekstra service o.s.v.
 
En ny færdselslov så dagens lys i 1923 – 20 år efter at den første var blevet vedtaget. I den fastlagdes også betingelserne for rutebilkørsel. Det betød at amtsrådene for fremtiden skulle give tilladelse til rutekørsel – efter forhandling med byråd og sogneråd og evt. med et naboamtsråd. Kunne man ikke blive enige om en rute skulle etableres eller om dens nærmere vilkår, så var justitsministeren den, der skulle afgøre tvisten. Samtidig kunne amtsrådet pålægge ruten en afgift afhængig af rutens længde og passagerantal. Endvidere bestemtes det, at en fører af en rutebil skulle være fyldt 22 år og skulle have været fører af et automobil i mindst et år.
 
Amtsrådene kunne herefter begynde at regulere ruternes antal og strækninger. Koncession kunne ikke opnås hvis der allerede var en anden ruteautomobil på strækningen – og heller ikke hvis det skønnedes at der ikke var kundegrundlag.

Samarbejde med jernbanerne
Det var i samme periode begyndt at gå op for politikerne at det ikke nødvendigvis var en god forretning at anlægge jernbane til alle hjørner og kanter af landet. I stedet overvejede man at indlede at samarbejde mellem rutebilerne og jernbanerne. Til at se nærmere på dette nedsattes en kommission i 1925. I dennes betænkning fra 1927 fastsloges det bl.a. at hvis en rute oprettedes indenfor en kommunes grænser, så kunne by- eller sognerådet give bevillingen, ellers fortsat af amtsrådet.
 
Men rutebilernes succes gav også kritik – for måske var de grunden til at jernbanerne havde underskud. Der var derfor i de følgende mange år stadig en mindre ”krig” mellem de to transportformer.
 

Postruten Helsingør-Esrum
I egnen omkring Helsingør kom den første rutebil først i 1920. Baggrunden var naturligvis, at der her var etableret ikke færre end tre jernbaner med Helsingør som centrum: Nordbanen i 1864, Kystbanen i 1897 og Hornbækbanen i 1906. Det fratog nok lysten til at forsøge sig med en konkurrerende automobilrute. Men omvendt var de stærkt forbedrede biler, man nu kunne erhverve med til at give incitament til nogle initiativrige personer.
 
Den oprindelige postrute, der skulle forsynet postkontoret med post udgik fra 1860 fra Helsingør og foretoges naturligvis med hestetrukne vogne. Man kunne komme med som passager i disse postkøretøjer, men naturligvis kun i begrænset omfang. Ruten til Esrum udgik senere fra Fredensborg – i en kort periode fra Kvistgaard – men kom i 1918 tilbage og udgik fra Helsingør. Ruten gik over Horserød og Tikøb til Esrum. Og det var denne rute, der som den første blev motoriseret. Det skete den 1. juni 1920 – og på ruten kørte en 10 personers Fiat omnibus. Imidlertid var passagerantallet begrænset, da ruten jo primært kørte for at betjene postkørsel og derfor ikke kørte på de tidspunkter, hvor beboerne havde brug for transport.

Rigtige rutebiler
De næste automobilruter var derfor en rigtige rutebiler, der primært var oprettet til at køre med passagerer og derfor kørte ad ruter, der havde interesse for beboerne og tilmed på tidspunkter, som der var brug for. De to første af denne art var startet at Holger Salomon, der den 1. april 1923 indviede en rute fra Marienlyst i Helsingør, via Akseltorv, Snekkersten og Espergærde til Humlebæk Hotel, der lå ved Humlebæk Kirke. Samme dag lancerede vognmændene Viggo Hansen og Niels Sørensen en rute fra Akseltorv ad Nordre Strandvej til Hornbæk. De to omnibusser, der betjente de to ruter var begge bygget i Helsingør på Kronborg Karosserifabrik og kunne hver have 20 passagerer. Ruten til Hornbæk havde fem daglige afgange i hver retning, medens ruten til Humlebæk kørte ikke færre end 11 dobbeltture.
 
Ruten mellem Helsingør og Hornbæk var naturligvis en alvorlig konkurrent til Hornbækbanen og Helsingør Byråd og Tikøb Sogneråd enedes derfor hurtigt om, at overtage ruten og lægge driften ind under Hornbækbanen – eller nedlægge den. Det skete allerede den 25. april og dermed var ruten den første automobilrute et dansk jernbaneselskab ejede og drev.
 
Allerede den 5. juni samme år dukkede den næste rutebil op. Den var startet af helsingoraneren Alfred Elmby, der kørte fem dobbeltture mellem Helsingør og Tikøb – og også to dobbeltture til Esrum. På søndage udvidedes kørslen imidlertid også til timedrift mellem Helsingør og Marianelund Kro, der blev brugt som udflugtssted i stor stil i de år.
 
Med den nye færdselslov, der trådte i kraft den 1. oktober 1923 blev der opkrævet en særskat af omnibuskørsel. Det betød at Elmby udvidede sin rute for at skabe et bedre grundlag. Ruten blev udvidet til at køre til Helsinge. Hornbækbanen drog den modsatte slutning og indskrænkede driften og allerede i januar 1924 blev ruten indstillet.
 

Holger Salomons rute
Og nu kom der flere ruter, bl.a. Den Røde Omnibil i Helsingør. Også Holger Salomon havde succes – og i 1924 erhvervede han tre nye busser. Desuden forpagtede han den nedlagte rute ad Nordre Strandvej. Også Elmby udvidede – denne gang forlængede han ruten helt til Frederiksværk.
 
Ruten mellem Helsingør og Tikøb fik derimod i første omgang en kort levetid. Ruten til Frederiksværk kørte nemlig over Horserød og kom ikke til Tikøb. Og den gamle postrute mellem Helsingør over Tikøb til Esrum blev nedlagt i 1927. Dermed var Tikøb uden rutebilbetjening.

August Andersen
Den unge August Andersen så imidlertid en mulighed her. August Andersen var født i Gurre i 1899 som søn af landmand Elof Andersson, der var indvandret fra Lund i Skaane. Han var født i 1866 og indvandret til Danmark i 1887 – dengang med profession som husmand – og boede i begyndelsen på ”Karslhus” i Øerne. Han blev gift med Elna Petersen og i 1920 overtog de ejendommen ”Birkehøj” ved den daværende Hellebækvej (nu Ørsholtvej) lige nord for Gurre. De havde allerede på dette tidspunkt tre børn: Ingeborg (f. 1895), August (f. 1899) og Christian (f. 1904).
 
”Birkehøj” var en mindre landbrugsejendom, der var blevet udstykket fra Ørsholt i 1916, da gårdens jorder for en dels vedkommende blev udparcelleret til husmandsbrug og parcellistssteder. Gården havde omtrent 30 tdr. land.
 
Det er parrets søn, August, der er interessant i denne sammenhæng. Han kom som ung i gartnerlære og arbejdede dels som dette, dels som landbruger hos faderen i en årrække. Men sammen med lillebroren, Christian fik han stor interesse for automobiler og vognmandskørsel. Christian havde således påbegyndt lillebilskørsel i Gurre og Helsingør, og August havde også fået smag for dette fag.
 
Det var på den tid hvert sogneråd eller byråd, der skulle bestemme antallet af hyrevogne i kommunen. For at køre sådanne skulle man have bevilling og opfylde en række krav. Men det var muligt for enhver at starte egen lillebilsvirksomhed. Som lillebilvognmand måtte man dog ikke tage kunder fra hyrevognens holdepladser og efter hver tur skulle lillebilvognmanden køre hjem til sin hjembase for der at afvente at næste tur blev indtelefoneret. Desuden kørte han turistkørsel med mindre busser.

Ruten mellem Tikøb og Helsingør
Og den 27. juli 1930 genoptog han den gamle rute mellem Helsingør til Tikøb. Ruten kørte fra Akseltorv via Montebello, Gurre og Marianelund og derfra til Tikøb. Ruten betjentes med rutebiler af mærket Opel og Chevrolet. Fra 1942 udvidedes ruten til at begynde ved Helsingør Station og i 1951 fik ruten rutenummeret 331.
 
I 1936 købte August Andersen, der var blevet gift med Vera Marie Sørensen (f. 1914) villaen ”Rosenlund” på daværende Borsholmvej (nu Præstegaardsvej) i Tikøb. Her boede familien og der var garage for rutebilerne. I denne periode reklamerede August Andersen også med turistkørsel – og kaldte da også virksomheden for ”Tikøb Turisttrafik”. Telefonnummeret var Tikøb nr. 12.
 
I 1948 købte August Andersen en Bedfordbus med benzinmotor – den indregistreredes med nummeret BA 7001. Men kort efter blev August Andersen ramt af sygdom, og i de følgende fem år måtte kørslen foretages af en chauffør, især kørte Laurits Jensen i flere år. Og i 1954 solgtes virksomheden til en anden Tikøb-vognmand, Carlo Slot Jørgensen. I omtrent 1½ år frem til maj 1961 blev ruten efterfølgende drevet af vognmand Carl Erik Just Nielsen – også fra Tikøb.
 
Men i maj 1961 blev ruten overtaget af HHGB (Hornbækbanen), der nu havde en betydelig del af sin drift som bustrafik. Året efter blev ruten forlænget til Esbønderup (Sygehus) – idet ruten førtes over Harreshøj og Esrum. Fra 1974 hørte ruten under HT – den nye fælles driftsselskab for alle busruter i Hovedstadsområdet.
Kaptajn C. H. Fuglsang oprettede Danmarks første rutebil i 1903 på Lolland.
”Nürnbergeren” - en ombygget tysk ”Maurer Union” - var den første danske rutebil - ejet af kaptajn Fuglsang, der havde mange problemer med denne vogn.
De første rigtige automobilruter i Tikøb Kommune startede den 1. april 1923, bl.a. denne rute mellem Helsingør og Hornbæk. Ruten fik i første omgang dog kun en kort levetid - godt et års tid. (Foto fra A. Gregersen: ”Hornbækbanen 1906-1966”)
Foto af den anden rutebil, der begyndte kørslen den 1. april 1923: Strandvejs bussen fotograferet ud for Lunds Konditori i Espergærde. (Foto i De Hvide Bussers arkiv)
Dette maleri af den unge August Andersen er malt af en russisk krigsfange fra Horserød-lejren. Han ma lede portrætter af alle familiens medlemmer i 1918. Dette befinder sig i privateje, medens de øvrige er afleveret til Horserødlejrens museum.
Den unge August Andersen i en lillebil ved Frederiksborg Slot i 1920’erne
Birkehøj var et parcelliststed udstykket fra Ørsholt i 1916. Ejendommen, her på et foto fra midten af 1920’erne var således nyopført, da August Andersens for ældre overtog den. Bemærk et automobil i midten af billedet - måske et af dem, som sønnerne anvendte til lillebil.
Her ses familien Andersen fra ”Birkehøj” omkring 1922.
August Andersen som ung på forældrenes ejendom ”Birkehøj” - medens heste endnu var en stor del af driften.
Christian Andersen står her til højre med sin lillebil, fotograferet på Helsingør Torv i slutningen af 1920’erne. Bilen til venstre er en Chevrolet fra omkring 1925 - og muligvis er det August Andersen, der står ved siden af den.
August Andersen i chaufføruniform med rutebil - fotograferet på Akseltorv i Helsingør sammen med en ukendt herre. Rutebilen er af mærket Chevrolet og karosseriet antagelig bygget på Sorø Karosserifabrik.
Denne rutebil er en Opel fra 1930’erne. Stedet er endestationen i Tikøb.
Torvet i Helsingør i slutningen af 1930’erne  - med August Andersens Opel Blitz rutebil til højre.
Der blev også kørt turistkørsel - firmaet blev endda kaldt ”Tikøb Turistfart”. Ste det på billedet er ukendt, men bemærk at kundernes kufferterne blev trans porteret på taget af bussen.
Under besættelsen i 1940-45 blev benzin en alvorlig mangelvare. Nogle løste det ved at installere gasgenerator på bilerne. Andre, bl.a. August Andersen, løste det ved at afmontere motoren og ombygge køretøjet til en hestetrukken rutebil. Stedet er Sorø Karosserifabrik, hvor August Andersen fik bygget flere af sine rutebiler.
Vera og August Andersen (med rigtig chaufføruniform) med børnene Kirsten og Lillian fotograferet på ”Rosenlund”.
Villa Rosenlund på nuværende Præstegaardsvej i Tikøb havde tidligere tilhørt købmand Næhr, der havde forretning i Tikøb Kro. I 1936 overtog Vera og August Andersen villaen, der indtil da var ejet af kroejer Niels Granberg og murermester Gunnar Jensen. I forgrunden ligger nu indkørslen til Tikøb Brandstation
Kilder til denne artikel:
Interview med Kirsten Nielsen (f. Andersen) og Lillian Mathiesen (f. Andersen)
Nic. Hurup: ”Dansk Person- og Rutebiltrafik”, (1936)
A. Gregersen: ”Hornbækbanen, 1906-1916-1966”, (1966)
Michael Sinding: ”De Hvide Busser” (1997)
Jens Birch og Michael Sinding: ”Bustrafik i Helsingør - dengang”, (2003)
Materiale i Kjeld Damgaards arkiv
Back to content | Back to main menu